為了統(tǒng)一公路運輸所使用的單證和承運人的責(zé)任起見，聯(lián)合國所屬歐洲經(jīng)濟委員會負責(zé)草擬了《國際公路貨物運輸合同公約》，簡稱CMR，并在1956年5月19日在日內(nèi)瓦歐洲17個國家參加的會議上一致通過簽訂。該《公約》共有十二章五十一條，就適用范圍，承運人責(zé)任、合同的簽訂與履行、索賠和訴訟以及連續(xù)承運人履行合同等等都做了較為詳細的規(guī)定。

在英、美等西方國家，運輸價格又是運輸業(yè)內(nèi)部和企業(yè)相互間競爭的手段。在公路運輸尚未充分發(fā)展時期，鐵路運價在一定條件下是以壟斷價格出現(xiàn)的。

 　　在社會主義條件下，國營運輸企業(yè)運價是國家計劃運輸價格。國家以運輸價值為基礎(chǔ)，有計劃地運用運價與運輸價值的背離，區(qū)別不同的運輸條件制定差別運價，以此發(fā)揮運價在促進生產(chǎn)力合理布局、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展、組織合理運輸、經(jīng)濟利用各種運輸工具等方面的經(jīng)濟杠桿作用。社會主義運價的特征是：在全國或在一定地區(qū)范圍內(nèi)運價基本統(tǒng)一，并在一定時間內(nèi)保持相對穩(wěn)定，從而有利于國民經(jīng)濟有計劃按比例的發(fā)展。

         鐵路企業(yè)為了謀求本身zui大利潤，提出按貨物負擔(dān)能力訂價，即依據(jù)所運貨物價格的高低或所運貨物發(fā)送與到達地區(qū)的物價差價來確定運價。隨著公路運輸?shù)陌l(fā)展，鐵路為了同公路競爭，在短距離運輸上降低運價，并按貨物種類和運輸距離等不同運輸條件制定差別運價。隨著通貨膨脹與運輸市場競爭加劇，有些西方國家制定運價由原來受到國家干預(yù)控制逐漸改為隨物價、市場條件變化由國家或企業(yè)制定浮動運價。
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